28 July 2020

Alfa Romeo, 110 anni di una storia piena di futuro

  • Di Massimo Falcioni

I centodieci anni dell’Alfa Romeo, l’azienda milanese nata il 24 giugno 1910 in via Gattamelata nella zona del “Portello”, vanno ben oltre i confini dell’automobile perché sono parte integrante delle vicende dell’Italia, delle sue sfide, spesso travagliate, ma sempre appassionanti e anche gloriose. Una storia piena di futuro che si salda, non senza limiti e contraddizioni, con il meglio della genialità del Made in Italy racchiudendone il carattere, patrimonio tecnico e artistico esclusivi di livello mondiale. L’Alfa Romeo è sempre stata sinonimo di qualità e di agonismo nella convinzione che senza agonismo ci si adagia e si regredisce. Concetti che si sintetizzano, in particolare, nei primi motori 12 cilindri da corsa d’anteguerra, dall’avveniristica tecnologia e dall’inimitabile sound, che aveva portato Herbert von Karajan a dire: “E’ una sinfonia così melodiosa che nessun maestro saprebbe interpretarla”. Le leggende nascono e si alimentano anche grazie al riconoscimento degli avversari. “When I see an Alfa Romeo go by, I tip my hat”. Così nel 1939 Henry Ford, assai parco nel valorizzare la concorrenza: “Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello”. E il Drake di Maranello, poco incline alla commozione, non riuscì a trattenere le lacrime dopo che al GP d’Inghilterra a Silverstone del 14 luglio 1951 “El cabezòn” argentino Frolain Gonzales portò al primo successo iridato la neonata Ferrari 375 F1 interrompendo il predominio delle Alfa 158 di Nino Farina e Manuel Fangio. Lacrime di gioia e di dolore. “Piansi di gioia – scrisse Ferrari nella sua autobiografia – ma mescolai alle lacrime di entusiasmo anche lacrime di dolore, perché quel giorno pensai: io ho ucciso mia madre”. Insomma, il Drake felice ma al contempo dispiaciuto per aver battuto proprio le sue Alfa.

Quelle Alfa, già col cavallino rampante sulle fiancate, che dal 1929 con la nuova “Scuderia Ferrari” avevano dominato con piloti che diventeranno mitici: Nuvolari, Varzi, Campari, Fagioli, Chiron.

Tazio Nuvolari su Alfa Romeo. Considerato uno dei migliori piloti di tutti i tempi, ha raggiunto nel corso della sua carriera 105 vittorie assolute e 77 di classe, stabilendo per 100 volte il giro più veloce, 7 volte il titolo di campione italiano e 5 primati internazionali di velocità, ottenendo nel 1935 il record dei 330,275 km/h

Tazio Nuvolari su Alfa Romeo. Considerato uno dei migliori piloti di tutti i tempi, ha raggiunto nel corso della sua carriera 105 vittorie assolute e 77 di classe, stabilendo per 100 volte il giro più veloce, 7 volte il titolo di campione italiano e 5 primati internazionali di velocità, ottenendo nel 1935 il record dei 330,275 km/h

Memorabile e consegnato alla storia il GP di Germania del 28 luglio 1935 sul circuito del Nurburgring. Davanti a 250.000 spettatori e agli impettiti gerarchi nazisti sicuri del trionfo dell’industria tedesca, Tazio Nuvolari sulla vecchia Alfa P3 3000 8 cilindri da 230 CV va oltre l’impresa sportiva battendo sotto la tempesta dell’Eifel i bolidi argentati delle Mercedes 8 cilindri da 400 CV (Chiron, Geiger, von Brauchitsch, Lanf, Caracciola, Fagioli) e dell’Auto Union 16 cilindri da 500 CV di Ferdinand Porsche (Rosemeyer, Varzi, Stuck, Pietsch): oltre la beffa tecnico-agonistica, un affronto politico per il nascente Terzo Reich, quasi paragonabile a quello sull’anello olimpico della Berlino dell’anno dopo, con la sberla del nero americano Jesse Owens. Già. Sport che s’intreccia con le vicende politiche, nel rimpasto della storia. Così Nuvolari diventa il mitico Nivola, Re del Nurburgring, portabandieradell’Italia che vince, con il Duce che si illude, gonfiandosi il petto. E Enzo Ferrari, che nel 1929 aveva fondato in seno all’Alfa Romeo l’omonima scuderia – di fatto il reparto corse della Casa milanese - porta il biscione sulle vette del mondo. Il sodalizio dura nove anni. Nel 1939, dopo aver realizzato la 158, il bolide Alfa dominatore nel primo dopoguerra, per dissensi con la nuova dirigenza, Ferrari abbandona mettendosi in proprio fondando a Modena la Auto Avio Costruzioni ma senza poter dare il nome alle proprie macchine perché un preciso vincolo contrattuale di quattro anni con l’Alfa glielo impedisce. Ma questa è un’altra storia. Torniamo alle origini per riportarci all’oggi, limitandoci a tracciare qualche momento significativo. Avviata dall’industriale francese Alexandre Darracq, produttore prima di biciclette poi di auto e poi rilevata da un gruppo di imprenditori italiani come A.L.F.A. (acronimo di Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), l’azienda milanese è appartenuta allo Stato italiano, attraverso l’IRI, dal 1932 al 1986. Da allora fa parte del Gruppo Fiat e a partire da febbraio 2007 è una divisione di Fiat Group Automobiles (Alfa Romeo Automobiles).

Una lunga storia, non lineare: una storia che continua. Nei suoi primi centodieci anni di vita la Casa del biscione è stata fra le principali aziende, in Italia e nel mondo, protagoniste della civiltà dell’automobile. “L’automobile – diceva Ferrari - è una conquista di libertà per l’uomo e nessuno rinuncia alla propria libertà”. L’Alfa Romeo è stata ed è, con i suoi prodotti, espressione ed interprete di questa concezione, capace con le sue auto di fare raggiungere sogni, non solo mete. Non a caso l’Alfa Romeo è da sempre sinonimo di prodotto d’eccellenza, di competizioni, di corse, dove l’A.L.F.A. entra nella sfida del Circus rombante da subito, nel 1911, con la 24-60 HP derivata dal modello di serie e sviluppata da Giuseppe Merosi già sul podio con Nino Franchini nella Parma-Poggio di Berceto del 1913.

ALFA 24 HP Torpedo di Castagna Milano del 1910 al Museo storico Alfa Romeo.

ALFA 24 HP Torpedo di Castagna Milano del 1910 al Museo storico Alfa Romeo.

Alla vigilia della Grande Guerra nasce l’Alfa Grand Prix, vera auto da corsa, con un motore a doppio albero a camme in testa e doppia accensione per cilindro, soluzioni poi brevettate come bialbero Alfa Romeo e Accensione Twin Spark. La guerra 1915-18 impone l’alt alle corse con l’Alfa impegnata a produrre per le esigenze belliche, compreso un inedito autocarro basato sulla 24 HP. Poi la crisi travolge l’azienda milanese, venduta alla Banca Italiana di Sconta e quindi acquistata da Nicola Romeo che nel febbraio 1918 avvierà un progetto di rilancio basato sui modelli 20-30 HP e G1 e RL che non consentirono all’azienda di decollare. La svolta avviene nel 1923 quando Ugo Sivocci porta al trionfo nella XIV edizione della Targa Florio la nuova Alfa RL con dipinto sulle fiancate (per scaramanzia dato che la vettura aveva il numero 13) l’inedito quadrifoglio verde su sfondo bianco. Così l’Alfa diventa sinonimo di Grande Italia, di Italia vincente, tanto da essere presa sotto le ali protettive del Duce che fa allontanare per beghe politiche l’ingegner Romeo sostituendolo con Pasquale Gallo, che affida la direzione tecnico-sportiva a un progettista che diverrà un mito: Vittorio Jano “rubato” alla FIAT proprio da Enzo Ferrari. Nel 1925 l’Alfa Romeo P2 di Jano pilotata da Antonio Ascari e da Gastone Brilli-Peri trionfa nel primo campionato mondiale automobilistico. Per la Casa del biscione è la consacrazione internazionale, con successi in pista (memorabili trionfi nelle Mille Miglia del 1928, ’29, ’30) e sui mercati con le nuove 6C 1500 cc e poi 1750. Prima Pasquale Gallo, poi il suo sostituto Prospero Gianferri, rinnovano la fabbrica migliorando i processi di progettazione e quelli produttivi, di fatto, costruendo le vetture e gli altri prodotti interamente al Portello. Nel 1932 il primo di una lunga serie di propulsori aeronautici interamente progettati e costruiti dall’Alfa Romeo: il D2 montato sul Caproni Ca. 101. Nel 1933 l’azienda è acquistata dallo Stato sotto la direzione di Ugo Gobbato che immette sul mercato vetture di alta qualità. Non si fermano le turbolenze interne con cambi di direzione ai vertice: Jano è sostituito da Bruno Trevisan, a sua volta sostituito dal geniale Wilfredo Ricart, l’inventore del rivoluzionario Ponte De Dion per le auto a trazione posteriore, con l’assale fatto da una innovativa traversa tubolare collegata alla scocca con una struttura triangolare. C’è gran fermento, con il nome Alfa che corre nel mondo e con i suoi prodotti che conquistano i mercati per il suon buon nome e la sua qualità. Non solo auto: si producono nuovi veicolo commerciali, a cominciare dal Tipo 50: autocarri, autobus, filobus, mezzi agricoli, poi motori aeronautici, dando l’avvio alla divisione Alfa Romeo Avio. Di nuovo cambi di produzione dovuti alla Seconda Guerra mondiale, poi i bombardamenti subiti nel ’43 negli stabilimenti del Portello e di Pomigliano d’Arco. L’immediato dopoguerra impone il modello di marketing con la ristrutturazione diretta da Orazio Puglia e da Giuseppe Luraghi: realizzazione di attrezzature e impianti industriali e auto di livello medio-alto, come la 6C. Dal 1952, con il progetto 1900, la prima auto monoscocca e guida a sinistra prodotta in catena di montaggio (diminuzione del 60% dei tempi di costruzione!), l’Alfa s’impone sui mercati, spinta anche dal positivo ritorno d’immagine per la conquista dei primi due titoli mondiali di Formula 1 del 1950 (con la 158 Alfetta affidata a Nino Farina) e del 1951 (con la 159 pilotata da Juan Manuel Fangio).

Alfa Romeo Alfetta 159, Juan Manuel Fangio at the 1951 Belgium GP on Spa Francorchamps

Alfa Romeo Alfetta 159, Juan Manuel Fangio at the 1951 Belgium GP on Spa Francorchamps

Quando passa la 1900, l’Alfona, tutti si girano, come fosse una bella donna. A metà degli anni ’50 l’Ingegner Basso fa uscire dalle catene di montaggio il primo furgone Romeo, poi nel ’58 e ‘59 la splendida Giulietta 1300, quindi la Giulia lanciata con il magnifico slogan: “l’ha disegnata il vento”. Nel 1963 si apre lo stabilimento di Arese e poi la pista sperimentale a Balocco. Nello stesso anno nasce l’Autodelta, il reparto corse Alfa Romeo, voluto da Luraghi. Direttore d’orchestra è l’Ingegner aeronautico Carlo Chiti, il burbero toscanaccio corpulento di gran cuore, genio innovatore (convinse il Drake di Maranello a mettere per la prima volta nell’auto di Formula 1 il carro davanti ai buoi, cioè a dotare la Rossa 156 F1 del motore posteriore) già all’Alfa nel 1953, poi dal ‘57 alla Ferrari e quindi di nuovo al reparto corse del biscione, direttore generale dell’Autodelta dove nel 1975 e nel 1977 conquista anche il prestigioso “mondiale Marche” Sport Prototipi con le straordinarie Alfa Romeo 33TT12 cilindri. Nel 1979 il ritorno dell’Alfa in F1. Nel 1973, nuova crisi, con il costo del petrolio alle stelle: l’industria auto ko.

L’Alfa è nell’immaginario collettivo a livello mondiale anche perché le sue auto sono apparse in numerosi film con grandi protagonisti: la Duetto ne “Il laureato” (Dustin Hoffman); l’Alfetta GTV 2.5 6Vnei film di “James Bond” (Rooger Moore): la 2000 spider ne “La voglia matta” (Ugo Tognazzi); la Giulietta Spider in “Giulietta degli spiriti” (Giulietta Masina) di Federico Fellini. Le Alfa Romeo sono state presenti in numerose serie televisive; nella letteratura (romanzi); nella musica, come nel brano di Lucio Dalla: “Nuvolari”, “Buongiorno papà” di Fabrizio Moro ecc.

Insomma, Alfa Romeo è leggenda.

Per celebrare i suoi primi 110 anni il Biscione non ha lasciato niente di intentato, con un nuovo splendido logo “110 Alfa Romeo” capace di rappresentare graficamente e con dinamismo la transizione fra passato e presente, e un ricco calendario di attività e festeggiamenti, in Italia e all’estero. Già con il suo primo marchio impresso nel 1912 sulla straordinaria 24 HP (4084 cc. da 42 CV e 100 Kmh di velocità!), c’è il legame con la città di origine dell’azienda: la croce rossa su sfondo bianco simbolo della Milano medioevale e il serpente visconteo (il biscione) con la scritta “ALFA MILANO” separata da due nodi sabaudi. L’anniversario è anche l’occasione per una visita al Museo dell’Alfa all’interno dell’ex stabilimento di Arese: sei livelli su una superficie di circa 5000 mq con esposti 110 modelli auto di serie, da corsa, prototipi e concept car, 15 propulsori aeronautici ecc. Altra tappa è quella al Museo Alfa “Fratelli Cozzi” di Legnano: una cinquantina di modelli, più le chicche quali la 155 2.0 turbo 16 V Q4 (nel 1992 sul Bonneville Speedway record mondiale di velocità di categoria). Tutto bene? Dipende. Oggi il mercato dell’auto è nella tenaglia della crisi economica generale e delle scosse della rivoluzione tecnologica. Così anche l’Alfa Romeo soffre e fatica a ridefinire una propria identità e ricalcare i successi dei suoi anni migliori. Non mancano né volontà di riscatto né potenziale tecnico-tecnologico di crescita per riportare l’Alfa Romeo, la Casa della meccanica delle emozioni, dove merita: ai vertici mondiali.

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