10 June 2021

Automobilismo e motociclismo, fra show e tragedie. La “questione sicurezza”

  • Di Massimo Falcioni

Sono passati 66 anni dall’11 giugno 1955 quando durante la 24 Ore di Le Mans in un drammatico incidente morirono il pilota francese Pierre Levegh e 84 spettatori, oltre a 120 feriti. Una tragedia sconvolgente che cambiò, se pur in tempi diversi e a macchia di leopardo, il Motorsport a livello internazionale. L’elenco degli incidenti, con morti e feriti, sarà ancora lungo anche dopo Le Mans: basti pensare al disastro del 12 maggio 1957 quando durante la 1000 Miglia la Ferrari di Alfonso De Portago (copilota Edmund Nelson) uscì di strada a Guidizzolo di Mantova provocando la morte dei due corridori e di 9 spettatori, fra cui 5 bambini. Per non parlare del motociclismo, con il suo pesante fardello di incidenti, di cui molti anche mortali. Nel Motorsport la “questione sicurezza” resta prioritaria: oggi, specie nel motociclismo, in ogni week end di gare ci sono addirittura più incidenti del passato, anche se con conclusioni molto meno cruente. Ciò grazie ai giganteschi passi avanti fatti sulla sicurezza a 360° nell’articolato e complesso campo delle competizioni motoristiche.

La baraonda in pista in occasione della gara-rissa Moto3 di domenica 6 giugno 2021 nel GP di Catalunya in Spagna e la retrocessione al sesto posto del leader del mondiale MotoGP Quartararo per aver corso gli ultimi giri con la tuta aperta sul davanti ripropongono il nodo della sicurezza particolarmente nel motociclismo, tema che era già riesploso il 29 maggio scorso dopo l’incidente nelle qualifiche Moto3 del GP d’Italia al Mugello costato la vita al 19enne svizzero Jason Dupasquier. Come si vede, un nodo che non si scioglie una volta per tutte in un Motorsport che per decenni, per tutto il ‘900, si è limitato a piangere le sue vittime, considerandole un tributo ineluttabile, un sacrificio che addirittura rendeva l’automobilismo e il motociclismo ancor più popolare e affascinante. Solamente dopo la tragedia di Riccione del 4 aprile 1971 in cui morì Angelo Bergamonti in lotta con Giacomo Agostini e dopo il GP d’Italia di Monza del 20 maggio 1973 in cui dopo un incidente al curvone perirono Renzo Pasolini e Jarno Saarinen e dopo quella successiva dell’8 luglio ’73 in cui persero la vita Renzo Colombini, Renato Galtrucco e Carlo Chionio nel motociclismo ci fu la svolta con l’abolizione dei circuiti cittadini e di quelli permanenti ultra veloci senza vie d’uscita, con guard-rail, muretti, piante e ostacoli di ogni tipo. E nell’automobilismo, dopo gli eventi funesti già sopra ricordati di Le Mans e di Guidizzolo, bisognerà attendere il tragico week-end di Imola del 1 maggio 1994 (la tragedia di Monza del 5 settembre 1970 in cui era perito Jochen Rindt restava un fatto “interno” al Circus: lì cedette uno dei due alberini della leggera e fragile Lotus 72 che collegavano le ruote ai dischi dei freni, entrobordo) con la morte di Ajrton Senna preceduta il giorno prima dalla morte di Roland Ratzenberger, per cambiare la filosofia della Formula 1 e considerare la sicurezza non più solo un optional. “Nessuno ci ha ordinato di correre in Formula 1, ma non siamo pagati per morire” aveva detto prima del round mondiale imolese l’asso brasiliano al cui funerale parteciperanno cinque milioni di persone. E John Surtees, unico pilota iridato in moto e in auto: “Siamo come i soldati mandati in trincea, con la differenza che noi non siamo obbligati”.

Dopo ogni incidente mortale, la pressione contro le corse definite “letale passatempo” si moltiplicava ovunque, per lo più strumentalmente, non per migliorare quel che c’era da migliorare in fatto di circuiti, di auto e moto, di abbigliamento, di preparazione psico-fisica dei piloti, ma semplicemente per abolire le corse. Comunque, non si poteva lasciare le cose come niente fosse accaduto anche se c’era da superare il problema dei costi (in pratica i circuiti andavano ridisegnati e ricostruiti di sana pianta) e il problema di mentalità del popolo delle corse che riteneva il rischio (anche con conseguenze mortali) un elemento per cui meritava pagare il biglietto d’ingresso negli autodromi. Da almeno 20 anni, la situazione è drasticamente cambiata, anche se gli incidenti nelle corse, specie nel motociclismo, restano in numero fin troppo elevato, con tanti feriti e, per fortuna, con pochissimi piloti morti. Il Motorspor show-business, soprattutto con i diritti televisivi e commerciali, ha moltiplicato le sue entrate economiche consentendo investimenti sulla sicurezza a 360° portando gli standard a livelli impensabili nell’automobilismo dei tempi di Manuel Fangio e di Jackie Stewart (per non parlare dei tempi di Tazio Nuvolari e Achille Varzi) e nel motociclismo dei tempi di Mike Hailwood e di Giacomo Agostini (per non parlare dei tempi di Omobono Tenni, Stanley Woods, Tonino Benelli, Dorino Serafini, Dario Ambrosini). Oggi nessuno ricorda in Formula 1 la rivoluzione degli attacchi per le ruote nel 1998, del collare Hans nel 2003, dei pannelli della visiera, delle protezioni nei lati del capo dei piloti e chi sa oggi cos’è l’halo (la barra curva in titanio posta a protezione della testa del pilota) introdotto nel 2018 e che riduce enormemente la mortalità del guidatore in caso di incidenti gravi? La Formula 1 odierna non è un bolide indistruttibile e immune a qualsiasi urto ma il grande miglioramento legato alle strutture delle monoscocche (nel 1978 a Monza Ronnie Peterson muore a bordo della sua Lotus spezzata in due all’altezza della centina degli strumenti dopo un tremendo crash; nel 1982 a Zolder muore in qualifica Gilles Villeneuve sulla Ferrari dal motore potente ma dalla monoscocca inadeguata), i telai in fibra di carbonio, e quello ancor più drastico dei circuiti ha reso l’automobilismo sport assai meno pericoloso, comunque non il più tragico.

Il "disastro" di Le Mans, 1955

Il "disastro" di Le Mans, 1955

Ma torniamo al motociclismo che da oltre 100 anni si ripete nelle sue giornate di gioia e di gloria e nelle sue giornate di lutti e di dolore. Ripartiamo dagli ultimi fatti del GP d’Italia al Mugello (29 maggio) e del GP di Catalunya (6 giugno). Jason Dupasquier dopo una brutta caduta in qualifica all’uscita della Arrabbiata 2 veniva investito sull’asfalto della pista da chi lo seguiva, senza possibilità di essere evitato. Il 19enne pilota svizzero morirà per le ferite riportate nella tarda mattinata di domenica 30 maggio. Seguiranno aspre polemiche nel paddock, sui media, sui social rispetto al come è stata gestito in autodromo il “dopo incidente” dopo l’annuncio ufficiale della dipartita del giovane centauro: il minuto di raccoglimento prima dello start della MotoGP che comunque si è svolta regolarmente, così come in precedenza la Moto2 e ancor prima la Moto3 quando però non c’era ancora la ufficialità della scomparsa del povero Dupasquier. Altre volte, ad esempio dopo la tragedia di Riccione del 1971 e quella di Monza del 1973, le gare successive erano state cancellate mentre in altre occasioni, come sempre al Tourist Trophy inglese dopo almeno 2-3 e più vittime in ogni settimana di gare, e il 12 luglio 1969 al GP di Germania al Sachsenring quando in prova morì Bill Ivy, l’indomani si corse sul bagnato regolarmente e al posto del povero pilota inglese all’obitorio, sull’asfalto nella linea di partenza della 350, proprio accanto ad Agostini, era stata posta una corona d’alloro con piloti e meccanici (e 250 mila persone) in silenzio per il minuto di raccoglimento. Insomma, in queste tragiche occasioni non c’era e non c’è un regolamento che vale per tutti. Rispetto al round di Barcellona del 6 maggio 2021, due le questioni “imbarazzanti”. La prima in riferimento alla Moto3, dove a una settimana di distanza dalla tragedia del povero Dupasquier, a Montmelò si è assistito a una corsa da kamikaze (carenate l’un contro l’altro) ad alto livello di pericolosità, addirittura con Jeremy Alcoba che, per questione di scie, nelle curve finali del penultimo giro ha volutamente rallentato, nonostante dietro di sé, attaccati, avesse 14 piloti. Così non è più una corsa ma una corrida: a quasi 250 Kmh tutti insieme a manetta, poi tutti rallentano sul…dritto, poi di nuovo gas a manetta, con tagli di traiettoria, contatti, sportellate, scorrettezze, minacce e contro minacce. Tante cadute, per fortuna con conseguenze per lo più lievi. Cosa hanno fatto Dorna, FIM, addetti alla sicurezza? Niente. Urge un drastico cambio di passo, colpendo duramente (anche con il ritiro della licenza da pilota) chi trasgredisce. In caso contraio, presto si dovrà piangere qualche altro ragazzo. Rispetto alla tuta di Quartararo, leader mondiale MotoGP, che sul finale di gara si è aperta è fin troppo ovvio che è stato un fatto incidentale che ha sfavorito l’incolpevole vessillifero della Yamaha (a oltre 300 Kmh la tuta aperta spinge il corridore all’indietro e stravolge l’assetto del mezzo) due volte retrocesso dopo la gara (che poteva anche vincere), finendo sesto, con polemiche fra chi esalta l’asso francese per aver continuato alla grande in quelle condizioni estreme e chi, all’opposto, attacca la direzione corsa perché non lo ha fermato in quanto pericoloso per se stesso e per i suoi avversari. Che dire? I regolamenti vanno fatti rispettare. In questo particolarissimo caso i regolamenti c’erano e andavano applicati fermando immediatamente Quartararo. La sicurezza, prima di tutto: per tutti, senza eccezioni. Anche questioni come la “guerra” della Moto3 e l’incidente della tuta aperta di Quartararo in MotoGP riportano il motociclismo protagonista sui media, per lo più come sport ancora “primitivo”, messo sul banco degli imputati, tornando a chiederne l’abolizione, come se poi tutto, anche fuori dagli autodromi, filerebbe liscio. E i 215.405 (590 al giorno) incidenti stradali annui in Italia che provocano ogni 24 ore la morte di 12 persone e il ferimento di altre 842? E gli infortuni mortali sul lavoro, più di tre al giorno? Per non parlare di chi è morto in funivia per godere di un bel paesaggio, per chi rischia e perde anche la vita scalando montagne e così via.

Angelo Bergamonti attimi prima della fatale caduta di Riccione 4 aprile 1971

Angelo Bergamonti attimi prima della fatale caduta di Riccione 4 aprile 1971

Ci mancava, ultimo fra i censori, Vittorio Sgarbi: “Mi chiedo – grida - che senso abbia praticare sport in cui si mette a rischio la propria vita e quella degli altri. Una competizione non può diventare una sfida alla vita. A quali principi s’ispira uno sport del genere? Però qualcuno non vuole il Palio di Siena per non mettere a rischio i cavalli. I ragazzi sì, i cavalli no?”. Interrogativi legittimi, se però utili ad analizzare per migliorare, per costruire, non per pontificare o peggio per applicare quale “unico vate” la bolla del censore accusando tutto e tutti, cancellando tutto quello che porta rischi, fino a uno…spiffero di vento. Il problema della sicurezza c’è da quando il primo uomo ha mosso i suoi primi due passi, cadendo e … rialzandosi. Il problema della sicurezza delle corse è nato con la prima gara in motocicletta di fine ‘800 e resta sempre aperto. Serve affrontarlo, però, razionalmente, a freddo, altrimenti è solo propaganda, una speculazione sul dolore altrui. Dopo un incidente tragico come quello di Jason Dupasquier quel che serve non è la “sparata” ma il rispetto per un ragazzo che liberamente ha scelto di vivere la sua passione e l’impegno per migliorare quel che anche nelle corse va ancora migliorato in tema di sicurezza. Non serve a niente la polemica che si infittisce in un assurdo gioco di accuse. Negli ultimi anni – va ribadito - la sicurezza (le piste, le moto, i servizi sanitari, l’abbigliamento dei corridori e la loro preparazione psico-fisica) ha fatto passi giganteschi ma nessuno ha la pretesa o la speranza di rendere immune uno sport che per sua natura è pericoloso perché legato alla velocità.

C’è una base di partenza da cui non si può prescindere. Primo: il rischio è una componente non eliminabile delle corse. Secondo: si corre per andare più veloci, per abbassare il tempo sul giro, per vincere, per cui lo sviluppo tecnologico è condizione essenziale e la vittoria comporta rischi. Terzo: lo spettacolo è parte essenziale delle corse. Quarto: senza grande spettacolo non c’è grande pubblico (sui circuiti e in tv); senza grande pubblico non ci sono grandi sponsor e Case costruttrici in grado di fare investimenti adeguati; senza Case e Sponsor questo sport avrebbe i giorni contati, condannato a una profonda involuzione e ad estinguersi. E, dello spettacolo, ne sono parte centrale il rischio, la velocità, lo sviluppo tecnologico. Il tutto con al “centro” il pilota. Ora si è già scritto sui molti modi per ridurre il rischio e aumentare la sicurezza. Sulla sicurezza non c’è mai un punto di arrivo ma continui e sostanziosi ritocchi, specie su circuiti, servizi di intrevento, e sul mezzo: gomme ed elettronica. E non solo. Bisogna “sporcarsi le mani” soprattutto per migliorare ancora i circuiti, per modificare ancora i regolamenti tecnici, magari riducendo potenze (oggi in MotoGP prossime ai 300 CV) e velocità (oltre 360 Kmh) senza snaturare il senso del motociclismo che fa dell’evoluzione tecnica, della competizione, del coraggio, della velocità, la propria essenza. La domanda è: chi decide? Quale ruolo hanno, oltre il promoter DORNA, la FIM (federazione internazionale moto), le Case, i Team e, soprattutto, i piloti? Certo, il rischio non è eliminabile e fa parte del gioco, è uno degli ingredienti del suo fascino. È giusto puntare alla massima sicurezza possibile. Altra cosa è l’obiettivo dell’annullamento del pericolo che resta un’utopia perché nelle corse c’è l’imponderabile legato all’errore umano, alla rottura meccanica, al fato sfavorevole. Dopo ogni tragedia in pista l’interrogativo è sempre lo stesso: perché si corre? Per rubare al tempo un decimo di secondo. Per rincorrere sogni. Per farsi rapire dal brivido di un attimo che dura tutta un’esistenza. Enzo Ferrari diceva: “Siamo nati con un’ansia di superamento e l’ambizione ci porta a tentare di primeggiare. La rivalità, anche crudele, è già agli inizi della vicenda umana, Caino e Abele. Dal primo contatto con gli altri emerge l’istinto del confronto, della emulazione, del superamento”. Già.

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