10 December 2020

Formula 1 e MotoGP, il meccanico delle corse ieri e oggi: evoluzione o rivoluzione?

  • Di Massimo Falcioni

Da sempre, nelle corse di auto e di moto, c’è, oltre al pilota, una figura fondamentale: il meccanico. E’ lui, ieri in tuta blu spesso sdrucita e fuori misura e oggi vestito alla moda da uno stilista in un box da faschion-show, che con il suo lavoro fatto di passione-esperienza-fiuto può essere determinante per il successo. “Vietato sbagliare” era ed è la regola numero uno per il meccanico in ogni Gran Premio. Nel Motorsport il meccanico sa di essere una pedina di una grande squadra che nel week end si gioca in pista la vittoria che va oltre lo sport per le conseguenze sull’immagine del Team e della Casa, sulle tecnologie, sul prodotto e sul mercato, sul business. L’automobilismo e il motociclismo sono sport “estremi”, sport “individuali” perché a guidare l’auto o la moto al limite e oltre c’è “il” pilota: vince chi taglia il traguardo per primo, il podio è per i singoli corridori, coppe e medaglie vengono date ai singoli, il campione del mondo è uno solo. Allo stesso tempo, automobilismo e motociclismo sono “sport di squadra”, specie in Case di gran prestigio e con un patron di straordinario carisma al timone, come in Ferrari nell’epopea del Drake o alla MV ai tempi del Conte Agusta quando vigeva una regola unica: “Decide uno solo. Il Team è più importante di ogni altra cosa, più grande dello stesso pilota”. Oggi, sul campo, è il Team manager a dirigere la squadra, “squadra” che comunque conta, e come! E deve sempre essere pronta a qualsiasi cosa, prima che accada. Cos’è, ad esempio, il pit stop della Formula uno se non l’espressione massima della sua coralità, una straordinaria danza di sinergia e sincronia di virtuosismi che nell’immensità dei “2 secondi” (record di 1'923 al GP USA ad Austin del 17 novembre 2013 effettuato dai meccanici della Red Bull sulla vettura di Webber!) riporta – come decisivo banco di prova per la vittoria - alla perfezione tecnica del sincronismo fino a identificarsi all’ideale neoclassico di una bellezza assoluta che può rapportarsi al Lago dei Cigni, il balletto per eccellenza? In F1 e in MotoGP i piloti toccano una frequenza cardiaca di 150 BPM ma anche i meccanici sostengono picchi elevati di pressione fisica e psicologica come quando in gara le auto rientrano al box per il pit stop o quando le moto dopo un crash vanno “rifatte” in tempi record: il battito cardiaco s’impenna e raddoppia in pochi secondi! Esperienza, rispetto, fiducia sono da sempre valori dovuti e riconosciuti ai meccanici del Motorsport che però oggi, nel box e fuori, vivono in modo assai diverso dal passato. La vecchia guardia delle “tute blu”, alla Ferrari, all’Alfa Romeo, alla Maserati nell’automobilismo o alla Guzzi, Gilera, MV Agusta, Benelli, Mondial, Morini, Ducati, Aermacchi nel motociclismo, veniva dalla gavetta. Erano meccanici di poche parole e di grande resistenza psico-fisica, capaci di fare l’occhio alle pulci con il tornio, una chiave inglese, una lima. Giovani e anziani uniti, che ce l’hanno sempre messa tutta con abnegazione e umiltà, spesso mandando giù rospi (all’epoca il “padrone” era lì nel box e faceva… il padrone), mai mollando, contribuendo a scrivere la storia di questi sport del motore, vincendo e facendo vincere alle loro Case e ai loro piloti tutto quel che c’era da vincere. Capaci di fare miracoli con un cacciavite, erano anche talent scout, fiutando il giovane corridore promettente, anche svezzandolo e tirandolo su, fino a portarlo sugli altari. Erano uomini di carisma che tenevano unita e motivata la squadra, alcuni addirittura - per i piloti – dei confessori o padri putativi. Erano loro, sul campo, il valore aggiunto per il corridore e per la Casa. Esercitavano quel ruolo che oggi nel box è diviso fra più professionalità, non senza dispersioni e conflitti. A uno di questi, guai chiamarlo

“tecnico”: definirsi meccanico era ed è motivo di orgoglio. Nel motociclismo, solo i meccanici giapponesi – arrivati sui circuiti con la tuta azzurra tirata a lucido con impresso il marchio aziendale sulla schiena a fine anni ’50 nelle grandi corse prima con Honda e poi con Yamaha, Suzuki, Bridgestone – hanno sempre lavorato duro, al pari degli italiani. Ma gli orientali si sono sempre mossi e hanno sempre agito in gruppo, eseguendo, come buoni soldati, gli ordini del capo di turno. Diverso il meccanico italiano, che non aspetta l’imbeccata dall’alto, capace di fare di testa sua buttandosi alla ricerca della soluzione del problema, anche con l’azzardo, nella tradizione del più schietto individualismo italico.

Autodromo Imola “Minardi day”, Franco Antoniazzi, al centro, con due mitici ex capi meccanici del reparto Corse Ferrari degli anni ’70-80 Ermanno Cuoghi e Pietro Corradini, 2018

Autodromo Imola “Minardi day”, Franco Antoniazzi, al centro, con due mitici ex capi meccanici del reparto Corse Ferrari degli anni ’70-80 Ermanno Cuoghi e Pietro Corradini, 2018

Oggi il computer permette all’ingegnere elettronico di scaricare tutti quei dati che una volta arrivavano a singhiozzo attraverso le sensazioni e le parole (spesso solo gesti) dei piloti. Spettava al meccanico tradurre al volo quelle modifiche al motore e al telaio richieste dal corridore, per lo più in modo confuso, perché lui diceva che la moto si muoveva e il motore non spingeva senza però capire il perché. Toccava al meccanico, con intuito e tocco magico, capire e risolvere. Chi li ha conosciuti e visti all’opera in tuta blu a smontare e rimontare con apparente estraneità un’opera d’arte qual è un motore da Gran Premio, magari di notte nel chiuso di un box male illuminato poche ore prima della gara, sa che questi professionisti non possono definirsi – semplicisticamente – tecnici: casomai scienziati che sperimentano o chirurghi che operano, intenti a ridar voce e a ridar vita a un sogno che ogni volta si ripete. Così era ieri nelle corse dei “Giorni del coraggio” incentrate sulla triade: moto/auto, pilota, meccanico. E oggi?

Risponde l’Ing. Franco Antoniazzi, una vita da progettista in F1 (Ferrari, Alfa romeo, Lamborghini) e nel motociclismo (Gilera mondiale cross, Aprilia motomondiale ecc.). Antoniazzi è presidente e AD della ORAL ENGINEERING, l’azienda modenese fondata nel 1995 insieme all’imprenditore Sergio Lugli e all’Ing. Mauro Forghieri, direttore tecnico e responsabile Scuderia Ferrari dal 1962 al 1971 e dal 1973 al 1984. La ORAL è da decenni ai vertici del Motorport internazionale con grandi realizzazioni come in F1 il motore per BMW 1995-2000, in MotoGP il prototipo BMW 3 cilindri dal 2007-2007 e tante altre, fra cui la Moto3 per Kymco e per Peugeot e progetti attuali legati al comparto strategico della “difesa”. ORAL ha partecipato alla costruzione del propulsore e delle trasmissioni eliche del drone della AGUSTA WESTLAND project ZERO.

Dalla nascita delle corse – attacca Antoniazzi - i meccanici hanno sempre ricoperto un ruolo di primo piano, ruolo che si è evoluto con il passare degli anni e della tecnologia. Nell’automobilismo, negli anni ’30 e fino al primo dopoguerra i meccanici della gara più importante, la “1000 Miglia”, sedevano in corsa a lato dei loro piloti, dividendosi onori e grandi rischi. Riguardo, poi, - prosegue Antoniazzi - all’altro rapporto fondamentale, quello tra progettisti e meccanici, c’è sempre stato e c’è un feeling particolare, in quanto a questi ultimi è delegato il montaggio e la gestione del mezzo, che sia una vettura o una motocicletta.

Quale ruolo riveste il meccanico nel Motorsport di questi anni, iper tecnologico con le corse show-business?

“ Parlando della F1, la tecnica motoristica ha iniziato una evoluzione molto veloce a partire dagli anni ’70, quando si è passato dai motori a carburatori ai primi sistemi di iniezione meccanica della inglese Lucas o della tedesca Kugel Fischer per arrivare agli attuali sistemi ad iniezione diretta con precamera di combustione. L’evoluzione della tecnica è sempre andata di pari passo con quella dei meccanici, tanto che oggi, questi, sono a tutti gli effetti dei super tecnici specializzati nelle singole componenti della vettura o del motore. Questa è la grande differenza che si è venuta a creare negli ultimi decenni ed ha prodotto tecnici e meccanici esperti di una parte delle componenti del motore o della vettura così come anche della moto, ma spesso senza una visione globale del progetto. Fino agli anni ’90 i costruttori come Ferrari o Alfa Romeo suddividevano le officine in macro aree: montaggio motori, sala prove, montaggio cambi e montaggio vetture.

Come si lavorava?

Questi spazi ad esempio in Ferrari, erano divisi da semplici paratie e tutti, nel rispetto dei propri ruoli, interagivano per lo stesso obiettivo. Questa vicinanza creava un fortissimo senso di squadra ed in caso di bisogno era frequente che dei motoristi aiutassero dei cambisti o viceversa”.

Era la stessa cosa anche negli altri Team?

Diversa era la situazione dei team inglesi, che utilizzavano per la maggior parte motori 8 cilindri Cosworth, prodotti e revisionati dalla stessa Casa.

Franco Antoniazzi con i suoi tecnici e meccanici della sala prove Ferrari F1, 1982

Franco Antoniazzi con i suoi tecnici e meccanici della sala prove Ferrari F1, 1982

E in questi ultimi anni?

Questa situazione è presente in parte anche oggi in F1, in quanto alcuni Team utilizzano motori forniti da altri costruttori, che gestiscono i propulsori con proprio personale all’interno degli stessi Team. C’era in quegli anni una grande differenza tra i meccanici inglesi e quelli italiani: i primi avevano per lo più contratti annuali e spesso la stagione successiva li trovavi in team diversi, mentre i meccanici Ferrari o Alfa Romeo avevano e hanno un “senso di appartenenza” alla Casa, fortissimo. Eccezioni ci sono state, ad esempio quella di Bob Dance che è sempre rimasto legato alla Lotus lavorando sia con Jim Clark che con Airton Senna. L’unico capo meccanico che ha lasciato la Ferrari per seguire un fuoriclasse quale era Nicky Lauda alla Brabham è stato nel 1978 il mitico Ermanno Cuoghi, che io ho poi ritrovato anni dopo in F1, all’Alfa Romeo.

Come era la vita di un meccanico del reparto corse F1 di una grande Casa?

La vita in pista dei meccanici, fino agli anni ’80, non era facile: si lavorava dall’alba fino a notte fonda e non c’erano i motorhome di adesso. La grande differenza, per esempio tra il box Brabham gestito da Gordon Murray e quello della Ferrari gestito da Mauro Forghieri era che gli inglesi ascoltavano tutto il giorno musica a palla e mangiavano sandwich, mentre in Ferrari c’era meno allegria ma si pasteggiava come a casa, con tortellini, bistecche e lambrusco. Ovviamente non c’erano i cuochi specializzati delle hospitaliy di oggi. In quegli anni il meccanico-cuoco delegato alla cucina era Luigi Montanini, che chiamavamo “Pasticcino”. Oggi Luigi gestisce un fantastico ristorante, vicino a Maranello, che naturalmente si chiama “Da Pasticcino”.

E nel chiuso del reparto corse prima di andare sui campi di gara?

Per quanto riguardava, ad esempio, la sala prove, ai meccanici era richiesta una sensibilità particolare, anche al rumore, in quanto la messa a punto del motore si faceva, oltre che con il freno dinamometrico, “a orecchio”. Oggi la situazione è notevolmente agevolata, in quanto i sistemi di acquisizione dati in tempo reale, abbinati ai sensori in camera di combustione che monitorano i cicli e a banchi prova dinamici, sono di grande aiuto nelle fasi di sviluppo e di delibera dei motori. Di conseguenza l’importanza dell’elettronica è aumentata enormemente ed anche ai meccanici è richiesto un continuo aggiornamento. Il periodo più difficile per i meccanici delle sale prove è stato probabilmente quello dei primi anni ’80, con l’avvento dei motori turbo, che generavano potenze di oltre 1000 CV, con sistemi di iniezione e di sovralimentazione ancora non sufficientemente sviluppati e sistemi di acquisizione dati ancora limitati. In quegli anni la lotta alla detonazione era giornaliera.

C’era grande differenza, rispetto al ruolo del meccanico, fra l’automobilismo e il motociclismo?

L’evoluzione della figura del meccanico che c’è stata in Formula 1 è stata simile anche nel motociclismo. Prima dell’arrivo delle moto giapponesi, i grandi costruttori che lottavano per il mondiale erano, oltre ai costruttori inglesi e tedeschi, soprattutto Guzzi, Gilera, Benelli, MV Agusta, Mondial, Morini, Aermacchi. Per loro l’impegno era massacrante in quanto oltre a lavorare in officina al montaggio delle moto e dei motori, seguivano poi i piloti in pista per le prove e le gare. Quei meccanici erano dei veri tecnici, che conoscevano le tecnologie di fusione e lavorazione dei pezzi oltre ai segreti degli assetti delle carburazioni, di quei motori Grand Prix, specie i plurifrazionati bialbero 4 tempi a carburatori. Con il ritiro di alcuni grandi costruttori italiani e l’arrivo dei giapponesi, specie con i motori pluricilindrici 2 tempi, anche i meccanici hanno dovuto evolvere le loro conoscenze per passare al 2 tempi: concettualmente, un motore semplice, ma farlo andare forte e renderlo affidabile tutt’altro che facile. Anche in questo caso, la passione e le capacità tecniche dei meccanici e dei tecnici italiani hanno colmato in pochi anni il gap tecnologico con gli avversari, dando vita ad una scuola che ha permesso poi alle nostre Morbidelli, Garelli, MBA, Gilera, Cagiva, Aprilia, e oltralpe altri come le spagnole Derby, Ossa, Bultaco e l’austriaca Ktm, di tornare ai vertici. In quegli anni, i meccanici, grazie alla “semplicità” di intervento dei motori 2 tempi, erano in grado di revisionare i motori anche in pista, addirittura tra i turni di prove.

E con il ritorno dei motori a 4 tempi?

La situazione è cambiata radicalmente con il ritorno ai motori 4 tempi in MotoGP, Moto2, Moto3. Queste categorie sono riservate esclusivamente alle case costruttrici e di conseguenza anche gli interventi in pista sui motori sono limitati alla sostituzione dei rapporti del cambio, alle regolazioni elettroniche di gestione della moto e alle calibrazioni del sistema d’iniezione. Nei team satellite anche il solo smontaggio del cambio seamless è in carico ai tecnici della Casa, al fine di evitare fughe di notizie. Di conseguenza le maggiori operazioni per tecnici e meccanici sono legate alla messa a punto, comunque complesse, della ciclistica e delle sospensioni, anche in questo caso, aiutati dai sistemi di acquisizione dati sempre più sofisticati.

Il meccanico delle corse, almeno quello impegnato nei Mondiali, ha una condizione professionalmente ottimale, non certo paragonabile a quella del passato: lavora con più sicurezza, con tanti supporti e comodità (basti pensare ai viaggi e alla vita nel paddock), guadagnando molto di più. La figura del meccanico si è evoluta ma nel Motorsport il suo ruolo resta insostituibile.

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