06 July 2020

L’era dei fratelli Maserati

  • Di Giovanni Vasso

Pionieri, artigiani, cultori e paladini di un’etica del lavoro inteso come missione spirituale prima ancora che economica e materiale.

“Fare automobili di elevate prestazioni e vincere, disponendo di dovizia di mezzi e di uomini, è cosa difficile ma alla portata di molti; costruire tali automobili senza mezzi, dovendo fare tutto da soli, è cosa ben più ardua, che pochissimi hanno saputo fare”. Ernesto era il più giovane dei cinque fratelli Maserati. Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore e, appunto, lui. Tutti artisti, uno solo espresse il suo talento lontano dai motori: Mario, che scelse di diventare pittore e a cui, però, la vulgata attribuisce la creazione del marchio della casa automobilistica, il Tridente mutuato dalla statua del Nettuno a Bologna.

Il primo disegno del Tridente realizzato da Mario Maserati

Il primo disegno del Tridente realizzato da Mario Maserati

Tutto iniziò a Voghera quando Rodolfo Maserati e Carolina Losi, originari delle campagne piacentine, si sposarono. A Rodolfo, ferroviere sul declinare dell’800, venne offerto un buon posto in Lombardia. La giovane coppia si trasferì e mise su famiglia. Il padre trasmise ai figli la febbre della meccanica, una passione inarrestabile. Erano anni in cui l’Europa impazziva per le novità, si lasciava ammaliare dalle promesse del progresso e seguiva con passione il mondo un po’ anarchico ma geniale, umano troppo umano (come sa chi ha letto Céline e, in particolare, il suo romanzo Morte a Credito) dei pionieri dei motori. Un mondo in divenire. E quando alla passione si unisce il talento, è fatta: ecco che una nuova stella sorge a illuminare il firmamento. Questa combinazione raramente si riscontra in una persona sola, figurarsi in un’intera famiglia.

Il primogenito, Carlo, nato nel 1881, aprì la strada ai fratelli. Iniziò inventandosi un motore per bicicletta (anzi, un bicicletto a motore) e finì che gli commissionano motori per aerei. Carlo è presto conteso dall’ambiente motoristico, si prende il lusso di piantare in asso gli Agnelli dopo avere scalato tutte le gerarchie tecniche e aziendali tanto da ritrovarsi, ventenne, nell’invidiabile posizione di capo collaudo. A Torino si annoia: gira per le fabbriche, intanto è corteggiatissimo dai marchi più prestigiosi che s’affidano alla rivoluzione dei motori. Progettava e testava, lui stesso, le sue creazione. Ma il suo resta un destino incompiuto: nel 1910, a 29 anni, è stroncato dalla tubercolosi.

Mentre Bindo, il secondogenito, più posato e riflessivo, si specializzava nelle nuove tecniche raffinandosi nello studio e nell’utilizzo di materiali sempre nuovi, pur restando all’Isotta Fraschini, si impose l’astro del talento di Alfieri.

A 16 anni, nel 1903, Alfieri è già nel “giro” che conta: lo ha assunto proprio l’Isotta Fraschini. A furia di smanettare coi motori e di vincere gare automobilistiche, si fa un nome importante. Nel 1910, insieme al fratello Ernesto, viene spedito in Argentina in qualità di rappresentante. Come Carlo, è sia progettista che pilota: è un visionario che non lascia niente al caso e che, in prima persona, sperimenta – sul campo – le sue idee. Nel 1914, a Bologna, fonda le Officine Meccaniche Alfieri Maserati. Inizialmente è un’attività di riparazione ed elaborazione di motori, su vetture sia Isotta che Diatto, nel 1919 inizia a produrre candele. Sì, perché quando la grande guerra chiama, Alfieri viene spedito alle Officine Nagliari di Milano. Le battaglie si combattono anche (o forse soprattutto...) così. La sua esperienza e il suo talento servono più sui banchi di produzione che in trincea. Brevetta un tipo nuovo di candele d’accensione per aeroplano. Saranno quelle di cui sarà equipaggiato il biplano Sva Ansaldo di Gabriele d’Annunzio che, il 9 agosto del ’18, compì la trasvolata su Vienna.

Si dovrà attendere il 1926 per la prima vettura a marchio Maserati, la Tipo 26. L’idea fu quella di un’auto sportiva e competitiva e difatti al debutto, oltre a sfiorare – da subito – la velocità di 200 km/h, mise in fila tutte le rivali alla prestigiosa Targa Florio. Alfieri ha idee e talento, carattere e intelligenza visionaria. Né lui né i due fratelli che lo seguirono nell’impresa (Bindo, infatti, non lascerà la fabbrica milanese pur aiutandoli nella ricerca di materiali sempre più duttili e leggeri per le auto, su tutti l’elektron) hanno intenzione di costruire auto da vendere al pubblico. Vogliono costruire macchine da corsa e venderle ai piloti che, a quell’epoca, sono per la maggioranza i cosidetti “gentlemen drivers”. Aristocratici, appassionati. Come il marchese Diego De Sterlich che, grazie ai suoi possedimenti in Abruzzo e a una solidissima amicizia coi fratelli, può permettersi di elargire ai Maserati i fondi di cui hanno bisogno per impiantare la loro impresa.

Alfieri, dunque, ha un obiettivo in mente: creare l’auto più veloce del mondo. E ci riesce nel 1929 quando presenta al mondo la V4. Un mostro: il motore aveva sedici cilindri da 3.961 cm³ montati appunto a V. La vettura fu affidata nelle mani di Mario Umberto Borzacchini nato “Baconin”. Quel nome ideologico, impostogli alla nascita in onore dell’anarchico russo Michail Bakunin, lui lo volle cambiare, in ossequio alla casa reale. Al pilota ternano, amico fraterno, anzi “fratellino” del “figlio del diavolo” Tazio Nuvolari, fu affidato il compito di riscrivere la storia. Il 28 novembre del 1929, sulla vecchia statale 10 - Padania inferiore, da Gadesco Pieve Delmona e fino a Sant’Antonio d’Anniata, nel territorio di Pessina Cremonese, Borzacchini percorre – andata e ritorno – dieci chilometri lanciatissimi. All’andata sfiora la velocità di 248 km/h, al ritorno scende a 244 km/h. È la media quella che conta: 246 km/h è il nuovo record che migliora di moltissimo quello firmato nel 1927 dall’inglese Ernest Eldridge. È festa grande: a congratularsi con Alfieri Maserati c’è anche un giovane Enzo Ferrari che sta ancora studiando da Drake.

Il pilota Mario Umberto “Baconìn” Borzacchini alla guida della Maserati Tipo V4, autore del nuovo record mondiale di velocità sui 10 chilometri

Il pilota Mario Umberto “Baconìn” Borzacchini alla guida della Maserati Tipo V4, autore del nuovo record mondiale di velocità sui 10 chilometri

Alfieri Maserati trionfava alle corse. Ma non solo lì rifulse il suo genio. Da proprietario di scuderia non badò agli interessi della “corporazione” e, poiché guidava egli stesso, si spese affinché ai piloti venissero riconosciute tutele assicurative e una migliore posizione contrattuale con le case costruttrici. I suoi operai e tutti i corridori, colleghi e avversari, lo amarono; grazie al suo carisma, il nome Maserati assunse un prestigio difficile a scalfire, che dura ancora oggi. Per lui erano tutti disposti a lavorare di più e a guadagnare di meno. Non si vive di solo pane: ma di record spezzati, di soddisfazioni, di superamento dei propri limiti. Alfieri è ancora interprete di quell’etica del lavoro che ha fatto la fortuna e l’epica stessa del “made in Italy”.

Quando morì, il 3 marzo 1932, a soli 44 anni, il mondo dell’automobilismo si fermò. Non s’era mai ripreso del tutto, Alfieri, dal tremendo incidente occorsogli in gara cinque anni prima, alla Coppa Messina, in cui finì per perdere un rene. I funerali a Bologna furono un bagno di folla.

Toccò al più piccolo dei fratelli superstiti, Ernesto, far sopravvivere l’azienda. I Maserati continuarono a credere, fortemente, più nella velocità, nelle corse, negli ideali che nel profitto. Tazio Nuvolari e Achille Varzi, i fuoriclasse del volante, facevano carte false pur di correre su una loro vettura: in Ernesto brilla ancora il genio e il carisma dei fratelli Carlo e Alfieri. La passione e la voglia di competere portarono al Tridente successi che la storia ha scolpito negli annali. Un’auto partita da Bologna vinse, per due anni di seguito (1939 e 1940), a Indianapolis. Nessuna europea ci riuscirà fino al 1965, nessuna italiana ci riuscirà mai più. Almeno finora.

Wilbur Shaw su una Maserati 8 CTF a 8 cilindri e 3.0 litri di cilindrata

Wilbur Shaw su una Maserati 8 CTF a 8 cilindri e 3.0 litri di cilindrata

Nel 1937, però, l’azienda era andata in crisi e le pressioni della partita doppia fecero sì che un’altra dinastia avesse a entrare nel capitale sociale. Fu quella modenese della famiglia Orsi. Attorno al capostipite Adolfo, che ha perduto il padre a undici anni e s’è costruito un’autentica fortuna nel campo della siderurgia, partendo da quel poco più di nulla dell’eredità di un carrettino per la raccolta di materiale di scarto, si muovono fratelli, sorelle e il figlio Omar e un giro d’affari che solca gli Oceani. Saranno loro che, nel 1940, trasferiranno la sede dell’azienda a Modena dove è rimasta fino a oggi.

I Maserati restarono per dieci anni nell’impresa che porta il nome del fratello e il loro. Dirigenti tecnici, poi consulenti. Al termine del contratto, e della seconda guerra mondiale, giunse per loro il tempo di andarsene. Adolfo Orsi non accettava altro che le sue stesse decisioni. E questo, i fratelli Maserati, non lo potevano accettare. Non si accontentarono di una vita tranquilla al prezzo di non scegliere cosa fare delle loro giornate e dei loro progetti.

Le strade si divisero. Ettore ed Ernesto si sganciarono, nonostante le commesse internazionali e i successi che culmineranno nelle grandi vittorie di Juan Manuel Fangio nella nascente F1. Fondarono un’altra casa automobilistica, la Osca, specializzata in elaborazioni e nelle corse. Non avevano scordato, i fratelli Maserati, la loro natura: quella di pionieri, di artigiani, di cultori e paladini di un’etica del lavoro inteso come missione spirituale prima ancora che economica e materiale. Perché, come disse gonfiando (giustamente) il petto d’orgoglio, Ernesto Maserati: “Fare automobili di elevate prestazioni e vincere, disponendo di dovizia di mezzi e di uomini, è cosa difficile ma alla portata di molti; costruire tali automobili senza mezzi, dovendo fare tutto da soli, è cosa ben più ardua, che pochissimi hanno saputo fare”.

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Il focus di questo numero è dedicato al doppio anniversario dell’Archivio e della Fondazione Ansaldo, con uno sguardo rivolto anche su Genova. L’intervista al pittore Liu Xiaodong apre invece la sezione sulla Cina; e ancora, un racconto di Barbara Frandino sull’astronomo Aristarco di Samo, e i disegni di Gastone Novelli per “Il bagno di Diana” di Pierre Klossowski.

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