20 gennaio 2021

Benelli, i primi 110 anni della Casa del “leone”

  • Di Massimo Falcioni

Centodieci anni fa, agli inizi del 1911, Teresa Boni Benelli decide di vendere parte dei terreni attorno a Pesaro ereditati dal marito deceduto quattro anni prima per avviare una nuova attività imprenditoriale nel settore della meccanica e assicurare un futuro ai suoi otto figli, in particolare ai sei maschi. Così, poche settimane dopo, nella primavera del 1911, nasce nella centrale via Mosca a due passi dalla casa natale di Gioachino Rossini, la prima officina, poco più di un garage, per costruzioni di pezzi di ricambio e riparazioni di mezzi di ogni tipo condotta dai due fratelli maggiori appena diplomati all’Istituto tecnico industriale di Fermo: Giuseppe di 22 anni e Giovanni di 21 anni presto seguiti da Francesco (classe 1892), Filippo (1895), Domenico (1897), Antonio (1902), il cucciolo di famiglia, che a cavallo fra gli anni ‘20 e ’30 diventerà il mitico “Tonino”, uno dei piloti più vincenti e amati del motociclismo dei “Giorni del coraggio”. L’obiettivo dei Benelli è quello di costruire motociclette, il nuovo mezzo con il motore a scoppio brevettato nel 1885 – un anno prima dell’auto di Karl Benz, 70 anni dopo la nascita della bicicletta - dal geniale ingegnere e imprenditore tedesco Gottlieb Daimler che il 10 novembre dello stesso anno aveva affidato la sua “Reitwagen” (macchina da corsa con la ciclistica in legno, motore monocilindrico 4 tempi di 264cc da 0,5 CV a 600 giri) al figlio sedicenne Paul percorrendo in un’ora 12 chilometri di una strada sterrata e piena di buche. In pochi anni il “cavallo meccanico” si fa largo fra la bici e l’auto e di pari passo iniziano e si espandono le competizioni, banco di prova per la produzione di serie e strumento di promozione e pubblicità. Nel 1904, al Parco dei Principi di Parigi, la prima gara “ufficiale” con moto da 250 cc (70 Kmh di velocità massima) dando il via a quel motociclismo “racing” che, fra alti e bassi e mille evoluzioni tecnico-agonistiche, è ancora fra i principali sport in Italia e nel mondo. In Italia, prima della Grande Guerra, l’automobile ruota attorno alla FIAT (nata nel 1899 come “Società anonima fabbrica italiana di automobili”) mentre la motocicletta si rafforza grazie al fiorire di piccoli produttori fra i quali emergono Frera, Della Ferrera, Sertum, Garelli, Gilera, Bianchi, Benelli, poi, dal 1921 Guzzi: aziende di eccellenza che concorrono alla valorizzazione e all’espansione del Made in Italy. Quando nel 1911 i Benelli aprono la prima officina meccanica di precisione, nella città di Rossini le moto in giro si contano sulle dita di una mano, fra cui spicca il rombante e fumoso triciclo De Dion Buton con un motore da 380 cc.4 tempi dell’eclettico farmacista-imprenditore locale Oreste Ruggeri acquistata a Parigi da più di un decennio. Già nel 1905 c’erano state le prime corse in moto all’ippodromo Adriatico pesarese, in zona mare. Insomma, nel primo decennio del ‘900, inizia a germinare quella passione per la motocicletta e per il motociclismo che spingerà i Benelli a buttarsi in quel settore emergente e che farà di Pesaro, oltre la città della musica grazie al suo “Cigno”, anche la città della moto.

E’ proprio la Prima Guerra mondiale, con le commesse di importanti aziende impegnate nella produzione bellica (Alfa Romeo, Isotta Fraschini, OM, Colombo) a far fare alla Benelli – traslocata dopo il violento terremoto del 1916 in via del Lazzaretto a due passi dalla Molaroni, la prima azienda motociclistica pesarese che i Benelli acquisteranno poi nel ’33 - il salto di qualità sia sul piano qualitativo che quantitativo rendendo i suoi prodotti e il suo marchio apprezzati e noti a livello nazionale e oltre. Sarà una evoluzione continua nei decenni successivi, fino ai tempi d’oro degli anni ‘50-’60-’70 nella nuova fabbrica di Viale Mameli di 35.000 mq con all’interno una pista ovale con curva sopraelevata per provare le moto scese dalle catene di montaggio e per i test dei bolidi da corsa. Ma torniamo indietro. Subito dopo la guerra, i Benelli, spinti dalla genialità tecnica di Giuseppe e dal pallino manageriale di Giovanni, nel 1919 progettano e realizzano il loro primo mezzo, una bicicletta motorizzata sulla cui forcella anteriore viene montato un inedito 75cc 2 tempi. Nel 1921 Giovanni Benelli, appassionato anche di caccia e di armi, progetta e costruisce interamente una nuova “doppietta”, antesignana di un inedito fucile semiautomatico calibro dodici, con un avanzatissimo e sofisticato sistema meccanico coperto poi con quattro brevetti anticipando quella che poi diverrà nel 1967 la Benelli Armi di Urbino, tutt’ora significativa realtà internazionale del settore, se pur in nuove mani. In quello stesso 1921 va in produzione il Velomotore tipo A di 98cc 2 tempi portato a 125cc. quindi a 147cc. da cui deriva la prima moto da corsa affidata nel 1923 al poco più che ventenne Tonino, che sfiora il podio nel suo debutto a Monza. Il primo capolavoro tecnico della Casa pesarese giunge nel 1927 e porta la firma di Giuseppe Benelli.

Si tratta del 175cc. 4 tempi con distribuzione a cascata d’ingranaggi e albero a camme in testa: una soluzione tecnicamente sofisticata e pregevole che, brevettata nel 1927, e sviluppata nelle 250 cc. e 500 cc. diventerà l’emblema delle moto di serie e da corsa della Casa del Leone, oramai una azienda modellosui 1000 dipendenti (su una popolazione comunale poco sopra i 30.000 abitanti con il 70% dei lavoratori dediti all’agricoltura, con una disoccupazione in provincia di 15.000 persone) che nel periodo fra le due guerre primeggia sui mercati e sui circuiti, in competizione con le maggiori Case italiane ed estere. Domina con Tonino (ragazzo discolo quanto fascinoso, gran manico, talentuoso quanto temerario) nei campionati italiani 175 del 1927, 1928, 1929, 1930, 1931 e con l’altro astro nascente pesarese Dorino Serafini, trionfando nell’Europeo 1932 con le bialbero affidate a Carlo Baschieri e allo stesso Tonino che è costretto a chiudere con le corse in quella stessa stagione per un gravissimo incidente sul circuito del Tigullio. Ma Benelli continua nelle sue vittorie: ancora campione d’Europa 1934 (era il Mondiale di oggi) nella 175 con il belga Yvan Goor; record mondiale di velocità del Miglio e del Km lanciato con il milanese Raffaele Alberti sulla 250 bialbero a 182.500 Khm; trionfo nella 250 al Tourist Trophy inglese dell’Isola di Man con Ted Mellors, con il bis nel dopoguerra con il cesenate Dario Ambrosini laureatosi con la nuova bialbero 250 pesarese campione del Mondo 1950 e perito l’anno dopo ad Albi. Dal 1932 al 1934 i Benelli concedono alla nuova Scuderia di Enzo Ferrari (forte di Alfa Romeo nelle auto e Rudge e Norton 500 nelle moto) le loro 175 e 250 riportando grandi successi. Il futuro Drake crede nel motociclismo come fucina e formazione per l’automobilismo, una scuola di campioni, come dimostrato dalleleggendequali Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Alberto Ascari, Dorino Serafini. Merita tornare sulla trionfale cavalcata al TT 1939, una delle tappe più fulgide della Benelli e del motociclismo italiano. Quella prestigiosa affermazione era … “maturata” dopo il clamoroso successo del GP delle Nazioni di Monza del settembre 1938 quando le rinnovate monocilindriche quarto di litro della Casa del Leone avevano fatto cappotto(Soprani primo a oltre 140 kmh di media, Martelli secondo, Rossetti terzo) mandando ko gli squadroni della Moto Guzzi e della Velocette, in gara con motori di 350 cc., essendo una corsa promiscua. Dopo la sconfitta, il primo pilota ufficiale della Casa inglese, Ted Mellors, chiese un incontro ai fratelli Benelli e il giorno successivo era a Pesaro per ottenere una loro 250 ufficiale per disputare il TT dell’anno successivo. Edward Ambrose (Ted) Mellors aveva 31 anni, pilota atletico, eclettico e di gran temperamento, gran manico sul bagnato, già due volte campione europeo (come scritto, l’attuale motomondiale), ambiva alla conquista del più prestigioso dei trofei, quello, appunto dell’Isola di Man.

Il “Trofeo Alato” era lo stesso obiettivo della Benelli, forte, nel 1938, di una nuova 250, il cui motore 4 T bialbero monocilindrico più volte riveduto e aggiornato spingerà poi, dal 1949, le moto di Dario Ambrosini, di Umberto Masetti, di Silvio Grassetti, di Mike Hailwood, di Geoff Duke, di Dick Dale ecc. fino al debutto vincente (con Grassetti) della inedita quattro cilindri nel 1962. E fu, quello di Mellors del ’39, contro ogni pronostico, il primo trionfo Benelli al TT: il secondo verrà nel 1950 con Dario Ambrosini e il terzo nel 1969 con Kel Carruthers, i due piloti che portarono due Mondiali alla Casa pesarese. Tutti si tolsero il cappello di fronte alla moto pesarese e al pilota inglese. I giornali fecero titoli cubitali e i telegrammi di complimenti giunsero da mezzo mondo nella sede di Viale Mameli. Telefonò anche il … Duce che chiese di provare il bolide di Mellors. Dopo un avventuroso viaggio di ritorno, a Pesaro fu festa grande, con il rombo della 250 in piazza. Mentre si pregustava un futuro ricco di gloria agonistica e di successi commerciali, da lontano, cupo e sinistro, s’udiva il tuono del cannone. Dalla seconda Guerra Mondiale la Benelli uscirà distrutta: la fabbrica è rasa al suolo dai bombardamenti degli alleati e quel che resta di moto e macchinari viene requisito dalle truppe tedesche in ritirata. Sarà poi la lungimiranza e la caparbietà dei fondatori, l’abnegazione dei dipendenti e la spinta di tutta Pesaro a far ripartire la fabbrica gestita con grandi capacità tecniche e qualità umane, non senza paternalismo nella logica della “carota e del bastone”. Fabbrica come formazione professionale e di vita collettiva, impegno quotidiano di sacrifici, di emancipazione, di riscatto sociale e civile, di lotte sindacali e politiche: vite vere vissute da persone in “carne e ossa” che, non senza contraddizioni e limiti, hanno contribuito a formare l’identità e la cultura di un territorio e di una nazione. In quei lavoratori c’era l’orgoglio di una classe operaia specializzata e al contempo l’orgoglio di essere “operai Benelli” che con il tornio, una chiave inglese, un calibro sapeva fare gli “occhi alle pulci”, dar più potenza e più giri a un motore, far volare una moto da corsa.

I Benelli, bonari non privi di cipiglio, credevano nella loro azienda e credevano nelle competizioni, coerenti con il loro slogan: “Le corse migliorano la razza”. Decenni e decenni di moto da corsa di alta tecnologia in tutte le cilindrate, in tutte le categorie: le monocilindriche anteguerra; la 250 4 cilindri compressore provata su strade aperte durante gli anni del secondo conflitto mondiale; poi il rilancio all’indomani del dopoguerra con corridori del calibro di Ciai, Montanari, Leslie Graham. Negli anni ‘50 le vittorie delle mitiche “gran fondo” Milano-Taranto e Motogiro con il Leoncino 2 tempi, moto simbolo della Benelli; gli exploit già ricordati del TT del 1939 con Mellors; il mondiale 1950 vinto nella 250 con Ambrosini; il grande ritorno in pista con il pesarese Silvio Grassetti nei gran premi dal 1959 con la 250 monocilindrica bialbero dopo l’addio alle corse per la morte dell’asso cesenate; quindi le mitiche 4 cilindri 250, 350 e 500 (a fine ’69 l’avvio del progetto 250 8 cilindri fermato dai nuovi regolamenti FIM) con grandi campioni quali Grassetti, Dale, Duke, Minter, Spaggiari, Provini, Pasolini, Ballestrieri, Lazzarini, Villa, Parlotti, Read, Carruthers, Hailwood, Saarinen. Di pari passo procedeva l’impegno per le moto di serie con modelli economici di gran qualità, a cominciare dal Letizia 98 e dal Leoncino 125 (50.000 esemplari venduti), una gamma completa e apprezzata, compresi ciclomotori, scooter e motocarri. Ma densi nuvoloni s’addensano all’orizzonte annunciando tempesta. Prima i dissidi sulle strategie aziendali fra i fratelli (nel 1946 Giuseppe uscirà tentando l’avventura dell’automobile con la BBC fatta abortire anche per pressioni della FIAT e nel 1950 lancerà la MOTOBI l’”aristocratica della moto” con il motore a uovo: moto che per oltre un quindicennio dominerà con le sue 125, 175, 250 aste e bilancieri costruite in un reparto corse di una manciata di giovani meccanici gestito dal mago Primo Zanzani, principale artefice di oltre 2000 vittorie.

Poi la crisi di mercato e lo tsunami delle Case giapponesi travolgeranno il motociclismo Made in Italy, anche la Benelli. 10 anni dopo, non basterà neppure la riappacificazione dei fratelli - che fondono Benelli e MotoBI pur continuando a produrre moto (oltre 300 esemplari al giorno) con i due marchi - e non basteranno le esportazioni negli USA a salvare l’azienda (indebitata per 9 miliardi di lire anche causa i grandi investimenti nelle corse) che nel 1971 passa ad Alejandro De Tomaso. Il discusso imprenditore argentino addirittura fonde la Casa pesarese con l’altra azienda acquistata – la Moto Guzzi – mettendo insieme le due rivali storiche del motociclismo. Il progetto fallisce. Inizia per la Benelli una lunga via crucis che passa da Giancarlo Selci (1989-1994) alla gestione di Andrea Merloni (1995-2004) fino all’arrivo nel 2005 del Gruppo cinese Qianjiang (14.000 dipendenti in patria, 1.200.000 veicoli a due ruote, oltre 2 milioni di motori prodotti ogni anno) – controllata dal colosso cinese Geely Holding Group - che tenta il rilancio dell’azienda con nuovi modelli. Il lungo e duro lavoro comincia a dare i suoi frutti tant’è che il Benelli TRK 502 con poco meno di 4000 nuove immatricolazioni si conferma nel 2019, per il secondo anno, quale motocicletta più venduta in Italia. Benelli Q.J. ha il proprio stabilimento di base a Pesaro, per la progettazione, lo sviluppo e i test dei nuovi modelli la cui produzione avviene in Cina. In una parte degli ex stabilimenti di quella che fu in Via Mameli a Pesaro la Benelli fino agli anni ’80 oggi ha sede il Museo Officine Benelli, gioiello di 1000 metri quadrati con 150 straordinarie moto di serie e da corsa originali, unico e mirabile esempio di archeologia industriale della città. Museo fra i più qualificati al mondo, gestito con passione e maestria dal Moto Club “Tonino Benelli” e dal Registro Storico Benelli. Centro di raccolta e diffusione culturale di motociclismo. Una perla. La memoria che non muore. Il “Leone” Benelli ha ruggito per decenni e fatto battere il cuore degli appassionati, ovunque nel mondo. Un cuore che torna a battere, non solo per i ricordi.

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