07 gennaio 2021

Formula Uno, fra show-business e venti di crisi. Aspettando il ritorno al vertice della Ferrari

  • Di Massimo Falcioni

Covid permettendo, il Mondiale Formula1 2021 sarà il più lungo dal 1950 a oggi, con 23 GP, il primo il 21 marzo a Melbourne e l’ultimo il 5 dicembre ad Abu Dhabi. Il 12 settembre sarà la volta del GP d’Italia a Monza, sperando non più a porte chiuse ma aperto al pubblico. Dopo l’apertura del GP d’Australia il calendario prevede: 28 marzo Baharain (Sakhir), 11 aprile Cina (Shanghai), 25 aprile località da confermare dopo la cancellazione del round in Vietnam, 9 maggio Spagna (Barcellona), 24 maggio Monaco (Monte Carlo), 6 giugno Azerbaigian (Baku), 13 giugno Canada (Montreal), 27 giugno Francia (Le Castellet), 4 luglio Austria (Spielberg), 18 luglio Gran Bretagna (Silverstone), 1 agosto Ungheria (Budapest), 29 agosto Belgio (Spa-Francorchamps), 5 settembre Olanda (Zandwoort), 12 settembre Italia (Monza), 26 settembre Russia (Sochi), 3 ottobre Singapore, 10 ottobre Giappone (Suzuka), 24 ottobre Stati Uniti (Austin), 31 ottobre Messico (Città del Messico), 14 novembre Brasile (San Paolo), 28 novembre Arabia Saudita (Gedda) ancora non omologato, 5 dicembre Abu Dhabi (Yas Marina). Nessun’altro sport come la F1 è così “mondiale” e muove interessi mediatici e di business da record. Le cifre parlano da sole. Nel 2018 il promoter della F1 Liberty Media ha fatturato complessivamente 1,8 miliardi di dollari, derivanti per un terzo dalla cessione dei diritti tv, per un altro terzo dai canoni incassati dagli organizzatori dei singoli Gran Premi e per il 15% dall’area commerciale. Ai Team sono stati girati 913 milioni di dollari, la metà delle entrate complessive. I telespettatori globali sono circa mezzo miliardo a stagione, i followers sui Social quasi 20 milioni, i tifosi nei circuiti oltre 4 milioni, con una media di poco meno 200 mila presenze per i tre giorni del week di ogni gara. Formula uno in gran salute, dunque? Non proprio. Lo show-business resta alto ma non è tutto oro quel che luccica, con zone d’ombra e scricchiolii nelle fondamenta. Che succede? Che il filo del rapporto fra sport e business e fra sport e popolo delle corse è teso e logorato rischiando di sfilacciarsi, se non di spezzarsi. La Formula uno va ma non corre, c’è ma non convince, luccica ma non illumina, piace ma non fa più innamorare: con poche grandi Case automobilistiche ufficialmente impegnate (l’ultimo forfait della Honda è un sinistro campanello d’allarme), sofferenti nella tenaglia di una dura crisi mondiale e di svolte tecnico-tecnologiche epocali anche nel campo dei propulsori come l’avvento dei motori elettrici e ad idrogeno che, forse anche troppo frettolosamente, sono (stati) ritenuti pronti per dare l’addio al termico.

L’esperimento Formula E nato nel 2014 (le monoposto spinte da motori elettrici nel 2021 per la prima volta con valenza di campionato mondiale) pare aver già esaurito la sua spinta propulsiva, arenato, come dimostra il ritiro della BMW dalla fine di questa stagione, dopo quello altrettanto recente e pesante dell’Audi. La BMW ha motivato il proprio forfait per “aver esaurito le opportunità di sviluppo delle powertrain della Formula E, senza più possibilità di usufruire del trasferimento tecnico alle vetture di serie”. Non si vuol entrare qui nel merito ma una domanda s’impone: aveva ragione due anni fa Valentino Rossi nell’affermare senza peli sulla lingua: “Non mi piacciono le moto da corsa elettriche, così come le auto da corsa elettriche. Non credo che il Motorsport abbia qualcosa a che vedere con questa tipologia di mezzi”? Grandi questioni che attengono allo sviluppo sostenibile del pianeta, oltre le corse e oltre lo stesso futuro dell’automobile, nodi che stringono e che possono anche tenere nella morsa, fino a soffocarlo, tutto il Motorsport. Questa F1 gestisce a fatica il rapporto fra l’essere una straordinaria (costosa) competizione agonistica e una inimitabile vetrina commerciale globale che porta grandi marchi anche extra automobilistici a investire (molto) nel campionato. La F1 è un “giocattolo” complesso, un mix di alta tecnologia e di alti investimenti e di alti costi gestionali. Il primo esempio viene dai dieci Team impegnati nel Circus con budget pesanti. Il Team per eccellenza della F1, la Ferrari, è il reparto corse della Casa di Maranello fondata nel 1947 da Enzo Ferrari: è l’azienda più amata dagli italiani, prima nella classifica Italy RepTrak 2019 del Reputation Insitute, premiata l’anno scorso dalla Brand Finance Global come brand più forte del mondo fra i 500 più grandi marchi del pianeta, superando McDonald’s, Coca Cola e Rolex. La Ferrari perde in pista ma vince sui mercati con quasi 10.000 vetture consegnate nel 2018: conta più di 3800 addetti, con un fatturato nel 2019 di 3,766 miliardi di E e un utile 2019 di 699 milioni di E. La squadra corse della Rossa - l’unico team presente da sempre in F1, il più famoso e vincente anche se manca da un decennio il titolo iridato – è composta da 1500 persone (idem la Mercedes-racing) con un budget 2019 di circa 435 milioni di dollari (25 milioni più della stagione 2018), motori esclusi. I ricavi dell’esercizio ammontano anch’essi a 435 milioni: 205 milioni dai premi FOM (includendo il bonus da 115 milioni), 165 milioni dagli sponsor (100 milioni da Philip Morris e 30 milioni da Shell), 25 milioni dai partner tecnologici e un contributo di 40 milioni dalla Ferrari. Ogni punto nella scorsa stagione è costato 0,86 milioni di dollari. La Ferrari incassa la fetta più grossa dei premi FOM per la sua presenza storica nel Circus. Nel listino NYSE, il titolo è cresciuto dai 98 dollari di gennaio al valore massimo di 170 dollari di settembre 2019. Ma torniamo al quadro generale. La pandemia da coronavirus ha costretto la F1 a far slittare il passaggio alle “wing car” al 2022. Per abbassare i costi e ravvivare lo show in pista, ci si avvia, a tappe, a una rivoluzione tecnica (l’ennesima!) con vincoli sempre più pesanti allo sviluppo delle vetture. L’obiettivo è quello di livellare le performance dei bolidi in pista, semplificando le monoposto, l’effetto suolo per ridurre le turbolenze in scia, oltre all’introduzione di fornitori unici per alcune componenti non visibili.

Di fronte a questo andirivieni di regolamenti astrusi c’è il rischio di mettere una pezza peggiore del buco. A forza di appiattire, rendere ibridi, livellare, abbassare i decibel, far correre i campioni come in un involucro anti Covid facendoli muovere e parlare come manichini, la Formula uno da “socialismo reale” rischia di fare la stessa fine fallimentare di quelle esperienze. Il Covid e il dopo pandemia, invece di occasione di svolta guardando magari anche al meglio del passato, rischiano di rendere ancor di più la Formula uno qualcosa di indecifrabile, di indefinibile, di finto, “lontana” da tutto e da tutti, in una parola, inutile. La F1 odierna manca di sostanza, cioè di “corse vere”, di “circuiti veri”, di personaggi veri, di racconto vero capace di creare nuovi miti, una nuova epopea, di suscitare emozioni non legate all’avvenenza di una ombrellina, all’appeal di un cappellino, agli asfalti baluginanti delle piste, alle polemiche artefatte. L’altra faccia della medaglia è fatta da un giro di scommesse scoperte e coperte con cifre da far girare la testa. E il tifo per la Marca, il campione, la bandiera, la passione non superficiale, non legata alle mode, passione che nel grande sport c’è e si trasmette “sul campo”, da sempre, alimentando la memoria che non muore e che diventa cultura? Nell’era delle immagini facili e ad alta risoluzione dove quasi più niente è celato, si contrappone la visione di una F1 lontana, sfuocata, sfuggente, senza più identità, priva di sapore. Il pubblico non ha accesso al paddock, è relegato in (costose) tribune lontane dove si vede e si sente poco e ci si accontenta del grande schermo, come vedere a casa la pay tv. I padroni sono gli sponsor, quelli grandi che investno 200 milioni di euro per “coprire” auto e piloti e quelli piccoli con cifre sui 100 mila euro per il diritto di portare i propri clienti con il pass Vip per un aperitivo “da campioni” nella hospitality “sigillata” e ovattata guardando la gara… in tv e neppure accorgendosi del pubblico in tribuna. Lo sponsor paga per avere ma soprattutto paga per essere. Il pubblico paga per esaudire un rito collettivo da trasmettere e portarsi dentro. Ma oggi lo show dal risultato scontato e dal sound “castrato” vale il prezzo (salato) del biglietto? Perché, in questo mondo di indagini e di sondaggi, non si chiede alla gente: vi piace questa Formula uno? Si scoprirebbe che ad amare, a frequentare, a discutere di corse, ad appassionarsi ancora alla Formula uno sono in maggioranza i non più giovani, gli over 50. Scrive Mario Donnini di Autosprint: “L’automobilismo da corsa alle nuove generazioni interessa poco, è questa la vera, agghiacciante e terrificante novità. Le corse, da un paio di decenni hanno fatto tutto il possibile per andare a stufo e, riscontri alla mano, ci sono perfettamente riuscite. Questo automobilismo è bruttissimo, fa mediamente schifo, è noiosamente sciatto e buonsensaio. Non vale quasi niente e tentomeno i prezzi coi quali si vorrebbe far pagare”. Visione pessimistica? Un giudizio severo, un colpo di sciabola. Una visione a toni marcati, ma realistica nella sostanza e anticipatrice del peggio che, senza svolta, verrà. Il vento di crisi soffia in tutto il Motorsport (campionati nazionali e campionati minori sono stati falcidiati e ridotti ai minimi termini, per lo più sconosciuti al grande pubblico, seguiti dagli irriducibili aficionados, i soliti “4 gatti”) anche se la MotoGP regge meglio grazie all’onda lunga dell’”effetto Rossi”, mitico emblema da oltre 20 anni, e grazie a corse vere, più adrenaliniche per i duelli veri e - perché no - anche per le cadute, intese come show.

Ferma non sta la Formula uno, ovvio: ma si procede a zig-zag, con lo “stop and go”, senza un progetto strategico, caso mai inventando idee geniali che poi geniali non sono. Sono anni che è così e tanti sono stati, piccoli e grandi, i tentativi-escamotage per creare occasioni di spettacolo anti noia di gare a senso unico. Come non ricordare l’idea-bluff delle qualifiche ad eliminazione diretta poi abortita per il nuovo format di due sessioni, Q1 e Q2 di 16 minuti, dopo i primi 7 dei quali andava eliminato, ogni 90 secondi, il pilota in quel momento più lento? Una baraonda, per avere solo 8 vetture abilitate alla terza sessione, da gestirsi alla vecchia maniera, tutti dentro in cerca della pole. Una rivoluzione in un mezzo bicchier d’acqua. Così, scarsi di visione e di progetto, la scintilla che può riaccendere i fuochi della passione resta la gran rinascita della Ferrari, capace da sola di tornare a far battere i cuori. Di tutti. Ovunque. La Ferrari, dopo una stagione 2020 da dimenticare, è al lavoro a testa bassa: ha messo la sua SF21 a “dieta” sul posteriore incrementando il motore di una trentina di cavalli. La Ferrari è il perno e il volano della Formula uno cui serve, però, oltre a una ritrovata competitività della Rossa di Maranello, una nuova linfa tecnico agonistica, un nuovo spettacolo in pista, più reale, più comprensibile sulle tribune delle piste e davanti alla tv, più avvincente, meno finto, con corse all’antica, fatte di lotta vera dove vince il manico del corridore, con veri sorpassi in staccate e in curva, in volate da infarto. Non è colpa della Mercedes, cui va il merito di aver interpretato e gestito al meglio la nuova F1, se ha dominato le ultime stagioni. Non è colpa dei nuovi circuiti extra europei, cui va il merito di aver reso globale anche dal vivo la F1, se quei tracciati sono per lo più piste da go-kart. Ma le radici della Formula uno vanno preservate (con i circuiti quali Silverstone, Monaco, Monza, Hockenheim, Nurburgring, Spa e possibilmente anche Imola e il Mugello, a rotazione) perché la sua essenza è la tradizione che diventa cultura travalicando i confini dello stesso Motorsport. Piste vere, macchine vere, piloti veri. La compostezza di questa Formula uno diventa rigidità di una esasperazione tecnologica fine a se stessa, sfociando in una F1 fragile, di scarso appeal e senza più cuore. Indietro non si torna. Ma non è detto che andare avanti così, ebbri di gigantismo tecnologico e finanziario e senza una analisi critica che reimposti un nuovo progetto per la ripartenza, sia la via giusta.

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