30 giugno 2020

Guzzi 500 8 cilindri: il 1° luglio 1955 “l’astronave” di Mandello debutta a Spa-Francorchamps

  • Di Massimo Falcioni

Volavano già alte le Aquile di Mandello nelle grandi corse motociclistiche quando il 1° luglio 1955 nelle prove del GP del Belgio a Spa-Francorchamps la Guzzi fa debuttare con Ken Kavanagh la sua avveniristica 500 8 cilindri scuotendo, con il suo inedito rombo, il cuore della foresta nelle Ardenne. In uno straordinario crescendo rossiniano la vocedel nuovo bolide conquista appassionati e media che rilanciano l’esclamazione del presidente Enrico Parodi: “Dobbiamo portarla alla Scala!”. In pista e fuori si fa a gara per definire al meglio la nuova Guzzi Grand Prix che poi godrà dell’appellativo di “astronave” in quanto mezzo fuori dal comune, extra terrestre, capace di conquistarsi il posto di starsui circuiti e di far sognare, nave stellarea due rote. Alla storia passa come la moto da corsa più famosa di tutti i tempi frutto di un progetto mai tentato prima, con soluzioni tecniche così innovative e ardite da essere considerate persino autolesionistiche. La nuova moto, al solo vederla, dà un senso di potenza ma anche di macchinosità: è temuta dagli avversari per la sua potenza e velocità ma al contempo, proprio perché … troppo avanti, è considerata solomoto da exploit in qualche corsa e non moto vincente in campionato. In effetti, il “bestione” portato quel 1° luglio 1955 a Spa accusa in prova problemi di gioventù costringendo il pilota australiano al forfait per la rottura di una gabbietta a rulli di una biella e noie al cambio. Sarà comunque lo stesso Kavanagh a portare, ancora senza fortuna, l’8 cilindri per la prima volta in gara, il 2 aprile 1956 alla Coppa d’Oro Shell di Imola flagellata dalla pioggia. La Moto Guzzi, a metà degli anni ’50 la Casa motociclistica più importante e vincente dotata persino di una propria avveniristica “galleria del vento”, veniva da lontano, avendo conquistato la Targa Florio il 25 settembre 1921, sei mesi dopo essere stata fondata da Carlo Guzzi e Giorgio Parodi.

La prima vera macchina ideata e costruita a Mandello per le corse è la 500 monocilindrica orizzontale a 4 valvole in testa del 1924. La Casa dell’Aquila non poteva avviare meglio il suo cammino, semplicemente grandioso: 36 anni di gare; 3.329 vittorie nelle 250, 350, 500; 14 campionati del Mondo vinti; 11 trionfi al Tourist Trophy dell’Isola di Man; 102 campionati italiani; 54 vittorie nei campionati all’estro; 64 primati mondiali di velocità, di cui alcuni rimasti imbattuti: nel ’57, sulla fettuccia di Terracina, Lomas stabilisce il record mondiale dei 10 Km da fermo ad una media di 243 Kmh, con velocità di punta di 318 Kmh! Nel motociclismo, la Guzzi è stata per i colori italiani quel che nell’automobilismo è stata la Ferrari, con la differenza che dal 1958 i bolidi con il simbolo dell’”aquila dalle ali spiegate” sono stati prima relegati in una polverosa soffitta poi rimessi a lucido nello splendido museo di Mandello mentre i bolidi del Cavallino rampante sono tutt’ora presenti e protagonisti in Formula 1. Torniamo al 1954 quando a Mandello Lario – dopo essersi espressi al meglio con motori di ogni frazionamento: monocilindrico 2 e 4 valvole, bicilindrico fronte marcia e trasversale e V trasversale, 3 e 4 cilindri in linea, tutti a 4 tempi - si imposta l’ inedito 500 super frazionato a 8 cilindri, bolide di vera e propria arte tecnico-tecnologica, che scenderà in pista nel 1955, appunto 65 anni fa. Si sceglie il rivoluzionario 8 cilindri, impresa mai tentata prima da nessun’altra Casa (solo a fine anni ’60 Honda realizzerà motori 5 cilindri 125 e 6 cilindri 250/350; MV Agusta un 6 cilindri in linea 500 e 350; Benelli un 250 V8 poi abortito per i nuovi vincoli regolamentari) dopo aver scartato tutte le soluzioni già realizzate in precedenza nel motociclismo. La nuova moto non è concepita dall’Ingegner Giulio Cesare Carcano e dai suoi principali collaboratori Umberto Todero, Enrico Cantoni e l’Ing. Renzetti per bizzarrie tecniche o malcelata megalomania, bensì per esigenze concrete legate al fatto che le 500 Guzzi (oramai poco potenti le monocilindriche e poco stabili causa la posizione longitudinale dell’albero motore le 4 cilindri) non reggevano più la concorrenza, in particolare le nuove 4 cilindri Gilera ed MV Agusta.

L’Ingegner Carcano, nato a Milano il 20 novembre 1910 e alla Guzzi dal 1936 dopo la laurea al Politecnico nel 1934, ricalcò in sedicesimo quanto già fatto con i propulsori aeronautici: un 8 cilindri 4 tempi a V di 90º, con distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata e due valvole per cilindro, con cilindrata unitaria di 62,3 cm3 per un totale di 498,5 cm³ (alesaggio 44 mm, corsa 41 mm), raffreddamento a liquido, accensione a spinterogeno e lubrificazione a carter secco, alimentazione con otto carburatori Dell’Orto da 200 mm. Montato trasversalmente, il motore manteneva molto bassa la velocità lineare del pistone (17 m/sec. contro i 20 m/sec della Gilera 4) e disponeva di una disposizione dei pesi di un monocilindrico con un ridotto ingombro trasversale e un invidiabile equilibrio delle masse rotanti. Dall’idea, alla stesura del progetto, alle fusioni, all’assemblaggio del motore passano solo 7-8 mesi. I primi disegni sono messi su carta nell’ottobre del 1954 e nella primavera del ’55 il primo propulsore gira sul banco prova. C’è ottimismo per gli iniziali 62 CV a 11.500 giri, numeri che saliranno in fretta, via via, fino agli 80 CV a 12.500 giri, con una bella coppia (4,85 kgm a 9.300 giri). Le nuove e ardite soluzioni tecnologiche non sono però supportate da materiali adeguati causando continui problemi di affidabilità al motore. I piloti guidano l’”astronave” con difficoltà, anche per l’inadeguatezza del telaio monotrave superiore tubolare a doppia culla (ospitante il serbatoio dell’olio e il liquido di raffreddamento) e per l’elevata potenza del propulsore: 68-70 CV a 12.000 giri poco dopo gli inizi, poi saliti in pochi mesi a 72-75 CV, fino ai già citati 80 CV a 12.500 giri e oltre, nel 1957, con velocità di punta prossime ai 280 Kmh. Dati straordinari per l’epoca. Carenatura a campana (ma anche parziale), sospensione anteriore con forcella a biscottini oscillanti col supporto di due ammortizzatori Girling, posteriore con forcellone oscillante su due ammortizzatori Girling.

Freni a tamburo centrale in elektron, anteriore a quattro ganasce. Pneumatici di 3 X 19” davanti e di 3,25 X 20 sulla ruota posteriore. Peso della moto a secco sui 155 Kg. Il 1955 passa nella difficile messa a punto rimandando al 1956 l’ingresso ufficiale nel motomondiale con l’anticipo nella Coppa d’Oro Shell di Imola il 2 aprile 1956, regina delle classiche extra iridate. Inconvenienti tecnici, anche banali, non consentono di conseguire i risultati sperati come accade ad Assen, a Spa-Francorchamps, al TT, alla Solitude. E peggio va a fine stagione a Monza dove, dominate prove e qualifiche, le 8 cilindri restano la domenica nel box causa l’indisponibilità dei suoi piloti, tutti malconci per cadute. Bisogna attendere il 1957 per la prima vittoria della “8”, quella del 19 marzo nella garatricoloredi Siracusa, grazie al brianzolo Giuseppe Colnago. A Mandello si lavora di gran lena sviluppando motore, telaio, sospensioni, freni. Il 22 aprile la assolata Coppa d’Oro Shell di Imola presenta nella classe regina una griglia di partenza da leggenda con Guzzi (Dale, Colnago, Lomas sulle 8 cilindri e Campbell sulla nuova mono); MV Agusta (Masetti, assente Surtees infortunato); Gilera (Milani, Duke, McIntyre, Liberati); Norton (i due Hinton, Andersson, Woods, Matthews ecc.); Bmw (Zeller, Hiller, Klinger, Riedelbauch); Jawa (Heisinger) ecc. I 120.000 presenti esultano sulle Colline del batticuore e della passione. Non parte Lomas, ko nella 350. Dopo una tremenda battaglia e tante cadute (con polemiche sull’uso delle carenature a campana) Dickie Dale trionfa con la Guzzi 8 cilindri davanti alla Bmw di Zeller e alla Guzzi monodi Campbell frantumando anche il record precedente della pista di Liberati (Gilera 4). Imola esplode. L’aquila di Mandello è pronta per l’assalto al Mondiale e già corrono voci di nuovi motori, con materiali aereonautici, verso i 90 CV per puntare alla fatidica quota 100! Per il 1958 si fa il nome di John Surtees. Ma tutto svanisce come bolle di sapone. Anche la Guzzi - così come Gilera, Mondial e altre Case - tira i remi in barca, fino ad annunciare l’addio alle corse il 16 settembre 1957. La crisi economica non fa sconti. L’automobile entra nei sogni e nei garage degli italiani. Anche le aquile di Mandello sono costrette al volo radente. Addio sogni di gloria.

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